2020CES现场 | 丰田章男说，我要造一座城
文/赵奕2020年CES正式开展前一天，在曼德勒酒店的会展中心，丰田和现代成为当地时间1月6日召开发布会的唯一两家整车企业。而就是这两家企业之间，上演了一场大PK，到底谁能够勾画并建造一座未来的城市？丰田推出了WOVEN City，而现代推出了City Scencrio。光是在名字上，大家先感受一下针尖对麦芒的气息。这回既不是氢能源汽车或者是常规动力汽车，不是先锋的技术或者科幻的设计，不是代表某种理念的概念车，而是两家公司第一次因为建造一座城市而进行对垒。仅发布一台车，已经不能满足丰田现代们的口味了，他们要发布“一座城”。丰田的发布会设在下午1点，在会展中心长长的走廊上，你甚至可以看到拿着三明治，边吃边排队的媒体记者。而丰田结束后2小时，现代发布会在同一楼层、同一区域的不同大厅举行，这是CES展为了方便记者移动而精心设计的。但是，我要说的是现代“亏”了。这几年玩超前概念的整车厂中，没有能超过丰田的，丰田从2018年CES上特别完整地说了自己移动出行的构想，比世界上任何一个厂家都全面（此处是不是要提一下华人运通？），也比任何厂商都落地，具体到各个场景中的合作伙伴都找好了。兵法讲究“先发制人”，记者是同一拨记者，他们先被WOVEN CITY洗脑了，再去现代发布会，怎么看都觉得味道上不对。不知道大家怎么看，我是这么觉得的。那么言归正传，丰田到底发布了什么城市？一座在富士山脚下面积175英亩的土地，这里原先是丰田的一所旧工厂。这片土地将在2021年开始建设第一栋建筑物，规划居住人口是2000人，请允许我先羡慕一下这入住WOVEN CITY的2000人，真是祖上积德了。这座城市包括普通的家庭、丰田的研发人员和一些退休的老人。这些人员的配备主要是验证城市如何匹配不同人的需求。发布会的开始，丰田也放了一张M City的照片，这是在美国密歇根州，通用汽车牵头建造的，用于验证未来驾驶场景的迷你城市。这算是致敬环节，但也是吐槽环节，现在丰田章男要造一个更好的城市了。M City的问题在于，几乎每时每刻都有1500辆研究车辆行驶在道路上，这里主要生活的人是科研人员，所以，它并非真正意义上的城市，丰田章男希望有一座真正享受未来生活的城市。因此今天发布会上，丰田章男明确表示，WOVEN CITY是他个人的愿望。“This is my personal ‘Field of Dream，’”章男表示，“If you build it,they will come。”后半句的意思，我不知道是否可以用一个成语来翻译，就是“筑巢引凤”。很抱歉，我用了一个政府招商办最常用的词，让大家倒胃口了。当然，你可以用另一种方式来理解丰田章男，作为一名科幻迷，赛车手，骨灰级的动漫粉，这位老先生希望建造一座未来城市一点不奇怪。他甚至还在发布会开始时，开了玩笑。他说，咱大丰田发布些啥才足够震撼呢？发布飞行汽车嘛（此处可以配合现代汽车的白眼）？发布一个巨型机器人？NoNoNo，都不是，我们要发布一座城市。这座城市完全由木头建造，整个WOVEN City不接入电网，在房子的顶部都是光伏电池，在房子的地下都是管道和轨道，它们输送着每个家庭，每个设备，每台汽车需要的氢能源。城市中的各个角落，推开窗都能看到富士山（我真怀疑，最该参与整个项目的是安曼酒店）。房屋将被天然植物和水培植物所包围，人们可以利用小型的社区公园和大型的中央公园来促进交流。同时，城市街道将分为三种不同的类型：一种将用于更快速交通的公路；一种低速交通的道路，比如自行车，Segway；还有一种窄窄的，仅允许步行的长廊。在第一种更快速的交通中，使用的交通工具就是e-palette。我其实猜到今年丰田会在CES展上，继续用e-palette做文章，因为东京车展就是如此。但是，我没有想到丰田会带来一座城市。按照丰田的战略定力，它会持续不断地在e-palette上加注、再加注。直到它某一天是商业上也能取得成功的车型。WOVEN City就是这样一个“加注”行为，抱歉我这么一个汽车记者，用一套整车的思维来理解丰田章男关于未来城市的宏大构想。章男昨天结尾时，甚至回顾了上个世纪，丰田家是如何从织布机起步，而始终为改善人类生活而努力的。他继续说：“我们欢迎所有志于改善未来生活方式的人，利用和研究这一独特的研究生态系统，并与我们一起努力，为所有人创造更好的生活方式和出行方式。”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
CES 2020：当奔驰、丰田不再造车 未来出行将从何谈起
1月7日-1月10日，CES 2020（消费电子展）在美国拉斯维加斯如期举行。连续多年，CES被各大汽车公司抢了风头，更有不少看客表示：CES已经化身为车展。可真的就能说，占据展馆半壁江山的汽车行业参与者们，改变了CES吗？还是说，CES展改变了汽车行业呢？且看长镜头为21世纪20年代的首次CES所做的观后小结。把CES看成是车展？这个概念又过时了！去年，“CES已经化身为车展”的概念被放大到了极致，无论是展馆占比、产品规模，还是汽车作为前沿科技的整合体，所能够带来的前瞻性消费理念，都令汽车行业在近年CES上大出风头。所以时至2020年，人们理所当然地会将期待的目光锁定在车企，然而现实却令人“大跌眼镜”。除了几台“炫”到不知道什么时间才能量产的概念车，细看下来，我想用本山大叔曾经在小品《功夫》中的一句经典台词来形容再为合适不过：“这个世界太疯狂了，耗子都给猫当伴娘了”。奔驰聊起了阿凡达，现代开始和UBER合作造飞机，丰田董事长丰田章男甚至直接表示造一座城市。而在媒体报道中站准了C位的，却是世界最大的电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大电影公司之一——索尼。6日的发布会结尾，惊鸿一现的汽车，让观众大感意外。如果不是在现场亲眼所见，相信很多人都会在看到图片的第一时间，产生“这难道不是索尼在推广全新的赛车游戏或是电影”的念头。的确，在本届CES上，车企对未来出行的方向上更进一步。自动驾驶依旧是发展方向，但业界的眼光放的更远，跨越了自动驾驶本身，而是自动驾驶时代生活的变局。CES当然还是为人熟知的消费电子展，只不过当“电子”这个概念的外延被扩大，其内部的边界也正在被逐步打破。传统汽车行业内外的众多厂商在对未来生活的判断上，更加融合，通过跨界产品和概念的发布来体现自己对未来智能社会的理解。奔驰的“阿凡达”到底还是不是车，索尼的概念车又是不是一个小型的客厅，都需要从更高的视角判断。前沿科技趋势导致的产业变革，影响着包含汽车行业在内的众多产业，当传统的交通工具被重新定义，以奔驰和索尼为代表的生产者们也并非不安于主业，而是在人们多重需求的移动空间方面趋势相通而已罢了。冰冷的科技感开始有了温度正因为前些年CES逐渐演化为汽车产业的“秀场”，车企自然无法用车展上“贴地飞行”的思路来面对CES。站在风向标的角度，车企必须真正放飞自我，才能让参展商品更加符合CES上所应展出的先进技术。这也是为何前几年，L2级自动驾驶便足以在各大车展上引人围观之时，车企已经在CES上抬出L4甚至是L5级别的自动驾驶概念车了。经过多年的研究和话题发酵，在技术层面，已经有众多Tier1和整车企业拥有相当强大的技术储备，尤其是在5G技术发展的条件下，单纯畅谈自动驾驶的技术成果，在今年CES的上，已经不足以吸引眼球了。随着全球5G商业化时代的到来，汽车行业正迎来新一轮的变革。众多车企与消费者意识到，自动驾驶作为未来出行发展的最终形态，其最终目的更在于对于生活品质的提升和方式的改变。交互、情感化等词汇频繁地出现在主机厂的展台之上。搭载着“仿生鳞片”和透明车门的奔驰VISION AVTR概念车，让乘客落座车内便能够与车融为一体，同时能够真实感知到外部世界，并能够有意识地去感受；宝马则通过对标准款BMW i3进行了彻底的改造，从而令BMW i3 Urban Suite车内拥有如同酒店般的轻松氛围；奥迪AI:ME旨在打造属于车主的“第三生活空间”，眼球追踪技术让乘客与车辆的交流随心所欲，VR眼镜可让乘客体验虚拟飞行，虚拟场景与车辆移动实时匹配。尽管这种情感化思维在去年便已经被不少车企所追捧，但今年的CES上，这种变革将不再只局限于汽车产品内。本田作为一家技术标签很强的公司，在CES上似乎总是“不务正业”。仍处在探索全新领域的本田Xcelerator项目，展示了与德国公司Noonee共同合作研发的一种独特的外骨骼技术--chairless chair，该设备能够“借助智能科技增强人的能力”，以此改善制造环境中的人体工程学设备。历届CES上，最具行业引领作用的，还是“低调的科技宅”丰田。当然这个前缀，放在车展或是量产车上或许更加适用，很难想象那个连“互联车机系统”都不愿引入中国市场的丰田，在CES上却如同找到了归宿。或许是因为美国市场对于丰田的深远意义，丰田在CES上向来是超前且“激进”的。2017年发布有“爱”的汽车，提出了智能座舱情感化；2018年的e-Palette，是对自动驾驶理念的集大成者；2019年，丰田虽未亲自参展，但旗下丰田纺织推出的ACES/Moox两款概念座舱将人机交互的理念更进一步，综合诠释了不断提升的传感器性能在车内的应用价值；2020年的丰田，更是可以用“狂”来形容，丰田章男在发布会上直呼要建造一座城市。纵然听起来不可思议，不过丰田的“Woven City”智慧城市项目的确是丰田基于清洁能源、物联网以及AI技术所提出的构想，完全的从零开始，让这个“疯狂”的构想并非完全无法实现。这个如同《楚门的世界》般的“实验室”，将用于验证未来出行、人工智能、自动驾驶、智慧街道等领域的可能性。台前指引明路 幕后见证真 对于CES上的汽车行业参与者而言，主机厂的参展，更多是为了明确自身在未来的发展战略，这个框架可以很远，比如奔驰一竿子就划到了2039年，现代的城市空中出行(UAM)解决方案，初步建设也要到2025年。而对于主机厂背后的核心技术供应商们而言，虽然手握支撑主机厂战略顺利实施的强有力的后方保障，但在CES上，或许直接秀肌肉的方式更为适合他们，毕竟只有展示出可以在短期内能够实装的技术产品，才有望在一年一度的“消费展”上有所斩获。这也是每年CES所评定的创新奖，大都花落供应商之手的主要原因。以本届CES为例，博世带来的裸眼3D仪表、虚拟遮阳板等颠覆现有车辆配置形态的科技感产品；松下展示的CIRRUS互联车辆数据平台，能够提供车辆、基础设施、道路和交通运营商之间的实时数据共享，为即将到来的车路协同技术提供优质解决方案。与之相类似的还有英特尔Mobileye 8 Connect?高适配性防碰撞系统，以及Mobileye带来的震惊全场的Eye Q5芯片，该芯片能够让车辆仅凭借摄像头即可实现以往必须用雷达才能够实现的强大自动驾驶功能，能够大幅缩减自动驾驶普及成本；大陆集团的Transparent Hood全车透视技术，采埃孚的cubiX底盘编码软件组件等。这些产品不仅展示出了各个供应商的技术实力，同时，他们所搭载的前沿技术也的的确确能够在短期内，甚至是已经在试装车辆上得到应用。某种程度上，和眼花缭乱的概念相比，Tier1的展示更具价值。5G如何“开花”CES不是移动通信展会，但前文也说过，交通出行的未来发展，还有自动驾驶等方面，通通离不开5G技术的提升。而以“人”为本的未来交通，与其他产业的关联性也只会越来越紧密，这些也都需要5G技术的支持与多方面应用。为了更好让参展商与观展者体验到5G带来的便捷服务，也为了展示稳定优质的5G网络服务，美国多家主流运营商均在场馆外架设有5G基站。有着良好的外部调校，本届CES上，各行业厂商也能够在5G领域大展拳脚。除基本的5G网络服务商们，手机、PC、影视直播、医疗保健、游戏等多个产业均在5G领域有所涉及。当然，不可忽略的还有5G自动驾驶所带来的周边产业提升，三星在CES上展示了基于5G的数字座舱系统；高通则发布了全新自动驾驶平台骁龙Ride，可实现L1/L2辅助驾驶至L5完全自动驾驶体验。在此之外，由于车路协同和智慧城市概念的日渐丰满，5G所构建的车与车、车与家、车与道路的互联也日趋完善和全面。可以说，5G已经成为参加CES的标配。展前曾有人判断，今年CES的热度会因为中美关系而受到影响。实际上展馆内热闹如昔，中国企业依旧热情不减。只能归因于科技，这才是超越一切改变世界的力量。中国汽车行业连续负增长，世界范围也不乐观。然而，年初CES带来的锐不可当的创新氛围，让我们对2020年有更多期待。注：文章图片来源AutoLab与CES 2020官网本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020CES | Mobileye : 激光雷达能做到的，我都能用摄像头实现！
文/BY“激光雷达太蠢了，谁依靠它谁就会完蛋”，马斯克曾在多个场合如此Diss激光雷达，在他看来，只要计算机视觉技术足够成熟，仅需摄像头就能实现自动驾驶。事实上，不光马斯克，还有很多自动驾驶企业也有着同样的想法。英特尔在本届CES发布会上，展示了一段由Mobileye开发的自动驾驶视频，这段视频在现场引起了一阵惊呼声。这段自动驾驶演示的特殊性在于，演示车辆仅装载了12个摄像头，没有用到任何雷达！通过搭载两款Mobileye最新的Eye Q5芯片，演示车辆实现了不输Waymo演示车辆的自动驾驶能力，包括驶过复杂的无红绿灯十字路口、自动规划道路、自动避让行人等高难度动作。Mobileye表示，其技术原理在于通过对多个摄像头拍摄的2D图像进行深度学习处理，生成3D模型，从而为自动驾驶决策提供所需的环境信息。也就是说，Mobileye通过价格低廉的摄像头和软件技术，实现了激光雷达相同的功能。事实上，如果算法和算力足够强大，将多个摄像头输出的2D画面“升级”为3D画面是可以实现的，毕竟人就是这么做的。人通过人脑强大的算力，可以把两只眼睛“拍”到的2D画面生成3D画面，人可以做到，机器有朝一日也能做到，这仅仅是时间问题。除了让摄像头实现激光雷达的3D画面，本届CES上Mobileye还用摄像头来构建高精地图。Mobileye已与上汽集团签订合作协议，通过上汽集团的子公司中海庭（高精地图服务商），将 Mobileye 路网资产管理技术REM应用于上汽集团生产的汽车中。这项技术可以使车辆在行驶过程中，通过自身摄像头采集道路数据，这些数据会加密后上传至云端，最终可形成事实更新的众包“路书”，反哺搭载该系统的汽车，提升其辅助驾驶能力。这和高精地图较为相似，现阶段高精地图的生成，主要通过搭载激光雷达的车队进行数据采集，而分包也是众多高精地图厂商憧憬的未来方案。Mobileye表示，与上汽的合作将创建可供 L2+ 及更高级别自动驾驶汽车使用的路网管理体系。此外，该测绘方案是一个开放式平台，将为其他车厂在国内的路网管理相关领域的布局提供支持。上汽集团将与 Mobileye 的其他全球车企合作伙伴共同采集道路数据，以使全球实时高精地图成为可能。对L2+辅助驾驶和L4以上自动驾驶而言，成本将是最大的普及障碍之一。类似Mobileye的基于算法弥补传感器不足，甚至通过开放合作的形式，获取自动驾驶协同效益方案，将有效降低自动驾驶成本，加快高级别辅助驾驶和自动驾驶的普及。加速自动驾驶普及是我认为本届CES的主题之一，除Mobileye外，其他厂商也有着不同方向的探索，敬请继续期待Autolab在CES 2020上带来的其他报道!本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
CES直击 | 特斯拉说自动驾驶不需要激光雷达，但博世说不
文/阮锦程特斯拉在2019年初提出他们的L4自动驾驶要用摄像头来实现，而不用毫米波雷达和激光雷达。事实上这两年关于自动驾驶要不要用激光雷达一直有争论，核心原因还是担心这项技术成本太高。而正在进行的CES 2020上，博世将于美国内华达州拉斯维加斯当地时间1月6日（周一），在曼德勒湾酒店（Mandalay Bay Hotel）发布首款适用于车规的长距离激光雷达传感器（光检测和测距）。特斯拉的说自动驾驶可以不用激光雷达，也不准备用。但传统的汽车厂商却不那么认为，博世也站出来说不。博世一直认为，安全的自动驾驶除了摄像头和雷达，还需应用第三种传感器技术，而激光测距技术对SAE定义的L3到L5级自动驾驶至关重要。博世新一代传感器同时覆盖长距离和短距离，并适用于高速公路和城市道路的自动驾驶场景。激光雷达在自动驾驶中到底可不可缺？首先是激光雷达与我们广泛应用的短距离毫米波雷达原理不同——在激光雷达系统中，传感器发射激光脉冲并捕捉反向散射的激光。系统可基于光源返回的时间来计算距离。与毫米波雷达和摄像头相比，激光雷达具备高分辨率、远距离和视角广阔等特性，但还有一个非常明显的优势是——长距离激光雷达传感器能有效识别路面上的石头等远处的非金属物体。博世为此假设了一种场景：一辆高速行驶的摩托车在交叉路口接近自动驾驶车辆。在这种情况下，传统雷达可能很难检测出摩托车较窄的轮廓及其塑料材质的整流罩。而在强光照射下，摄像头也很难清晰地捕捉画面。但这种情况下激光雷达就可以完全胜任。还记得2016年特斯拉一起非常严重的事故，一辆Model S钻入一辆正在转弯的白色重卡车底。强光下的大面积白色车身，这种情况下无论对摄像头或者毫米波雷达都可能出现错失。为此包括博世在内的许多传统汽车品牌都认为，我们可以将激光视为第三只“眼”：需要通过雷达、摄像头、激光雷达这三项技术形成互补，为驾驶者提供准确可靠的路况信息。激光雷达要体现自己的价值，必须刷存在感现阶段要在L4级自动驾驶中加入激光雷达系统，最大的困难相信就是成本。但幸运的是，激光雷达不像锂电池那么难对付，它在未来的技术进步和成本降低的空间还有很大。而博世希望通过规模化量产，能降低这项高精技术的成本，从而在市场上进行推广。在技术方面，激光雷达不仅要便宜，还要更耐用。因为满足自动驾驶车辆使用激光雷达，对包括探测器、激光发射器等在内的激光雷达系统部件提出了严苛的要求，特别是耐热性和汽车全生命周期内的可靠性。最后一个就是激光雷达如何与摄像头、传统雷达协同工作的问题。举一个例子，当摄像头和激光雷达同时发现一辆横穿路面的自行车时，车辆到底是听谁的？如果两者的数据有差异，那到底以谁为准？所以如何保证三种传感器技术实现无缝衔接，这可是技术上的大难题。不是做不到，而是如何做得完美，就是一件艺术活。而博世相信自己在传统雷达和摄像头领域的专业知识和长时间经验积累，能把这活干好。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
