江苏新世纪造船股份有限公司的发展历程
1970年，江苏新世纪造船公司前身靖江造船厂成立。1996年4月23与香港船东签订了两艘12000吨运木散货轮合同。7月16日与印尼客商签订了两艘17500呈油轮合同；11月4日为香港恒和船务公司建造的首艘12000吨散货轮正式开工，标志着企业进入建造万呈轮的行列。1997年3月10日，1#17500吨油轮正式开工建造。6月17日江苏省省长郑斯林来厂视察。7月18日全国地方船厂首艘万吨轮12000吨散货轮顺利下水。1998年3月18日保税工厂揭牌。7月10日12000吨运木散货船和17500吨原油轮被鉴定为省级新产品。11月6日，中国造船工程学会理事会理事长、中国船舶工业行业协会会长王荣生来厂考察。1999年2月24日为印尼船东成功建造的17500吨成品油轮提前3个月交船。10月9日与巴哈马签订了6艘51000吨散货轮合同意向书。10月21日1#14000吨多用途船交付，3#、4#14000吨多用途船下水。2000年1月6日签订6条35000吨多用途船建造合同。2月18日为丹麦船东建造的27000吨散货轮正式开工。4月7日为塞浦路斯船东建造的14000吨多用途路交付。8月30日，为塞浦路斯船东建造的1#35000吨大湖型散货轮开工。11月7日，600吨门式起重机梁举行提升。2001年7月23日为塞浦路斯船东的1#35000吨大湖型散货船下水。8月18日江苏新世纪造船股份有限公司正式揭牌，东区扩建工程奠基。8月30日举行2艘5万吨级散货船下水暨30万吨级船坞竣工投产典礼。2002年3月7日与意大利船东签订4艘73400吨成品油轮建造合同。4月5日为英国维多利亚航运公司建造的1#52300吨散货船交付。9月4日与希腊船东签订53780吨双壳散货船合同。2003年1月19日通过ISO9001质量体系认证。1月19日江苏省委书记李源潮来公司视察。5月2日为维多利亚船东建造的52300吨散货船和公司自建的1000吨分段运输船顺利下水。6月19日省委副书记张连珍来公司考察。10月22日江苏省委副书记冯敏刚来公司视察。10月25日，中国船舶工业行业协会会长王荣生来公司视察、国防科工委副主任张广钦来公司视察调研。2004年3月8日3.5万吨组船坞改造项目获国防科工委通过。5月25日省委副书记省纪委书记王寿亭视察公司。6月12日为意大利船东建造的1#73400吨成品油轮交付。7月1日中共中央办公厅副主任毛林坤来公司调研。7月21日副省长黄莉新来公司调研。12月11日省长梁保华来公司视察。2005年5月23日为土耳其船东建造的1#53000吨散货轮交付。10月26日省政协主席许仲林来公司视察。11月9日国防科工委副主任金壮龙副司长张相木来公司视察。2006年2月15日、3月10日为瑞士建造的9#、10#73400吨交付。3月31日为希腊船东建造的9#52300吨交付。6月14日为马绍尔群岛船东建造的13#73400吨成品油轮交付。7月9日省长梁保华来新时代进行视察。7月13日省人大常委副主任省总工会主席张艳来公司视察调研。10月24日江苏省海事局长张同斌省国防科工办副主任毛灵光来公司调研。10月30日英国克拉克松公布调查报告显示在全球百强造船企业中我公司排在第十四位。11月26日为德国船东建造的4250集装箱船正式开工。2007年1月4日省政府秘书长省经贸委主任韩庆华来公司调研。1月28日新时代准备车间点火生产。2月26日在靖江市综合表彰大会上董事长袁凯飞喜获2006年度功勋企业家称号，公司荣获2006年工业十佳企业称号。3月18日为美国船东建造的11.4万油轮正式开工。4月21日第八届职工代表大会胜利召开。5月14日新时代舾装码头船坞两项工程项目行业预审顺利通过了评审。5月27日副省长张九汉来公司视察。6月10日公司四喜临门三艘73400吨命名交付，一艘73400吨油轮试航成功。6月12日公司成立上市工作领导小组，董事长袁凯飞任组长。9月4日省纪委第一副书记刘大旺来公司视察。9月13日泰州海关与新世纪新时代举行MOU签约授牌仪式两公司同获海关诚信企业称号。11月12日公司与韩国现代重工集团签订战略合作协议。12月1日为德国建造的1#、2#4250集装箱船顺利下水。2008年，元月18日，在新时代大坞广场举行公司2007年度产销超百亿庆典仪式。3月7日，公司钓鱼台国宾馆与国内七家银行组成的银团正式签约，获得30亿美元保函。3月25日，新时代首次实现开坞，为美国OSG公司，意大利Searrlandww，公司生产的11.4万吨油轮首制船顺利下水。5月14日，公司发出号召，为四川汶川大地震受灾群众奉献爱心，公司员工累计捐款300万元余元。5月29日，江苏省委副书记罗志军（省长）一行来公司调研考察，省政府秘书长攀金龙，泰州市委书记张雷，副书记，副书记市长姚建华，泰州市常委、靖江市委书记刘建国，靖江市委副书记，市长陈明冠，副市长钱进华，市委办公室主任丁少华及省市相关部门负责同志陪同调研。7月31日，公司董事长袁凯飞与韩国HANJIN SHIPPING CO.,LTD常务副总裁沈大植先生在靖江扬子江大酒店签订两艘11.5万吨散货轮合同，并举杯庆祝，此次订的船长255m，型宽43米，型深20.2米,入英国劳氏船级社(LR)。10月2日，国家商务部副部长于广洲在省外经贸厅朱明厅长，泰州市委书记张雷的陪同下考察。12月31日，全体中干会议在新时代三楼会议在新时代三楼会议室召开，公司董事长袁凯飞作了题为《坚定信心，代危为机，为实现做强做优企业目标而努力奋斗》报告。
一般船舶企业的资产负债率是不是比较高为什么
2013年10月中旬，国务院制定《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，提出有效地化解钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等行业产能严重过剩矛盾。11月初，国家发改委和工信部联合召开“贯彻落实国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见”电视电话会议，对今后化解产能过剩的方向辅窢滇喝鄄估殿台东郡、重点工作做了相关部署。
在“十二五”期间，推动产业结构的调整是我国经济发展的重点工作之一。2013年10月中旬，国务院制定《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，提出有效地化解钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等行业产能严重过剩矛盾。《意见》指出2012年底，我国钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶产能利用率分别仅为72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明显低于国际通常水平。钢铁、电解铝、船舶等行业利润大幅下滑，企业普遍经营困难。
在11月4日召开的银行业化解产能过剩暨践行绿色信贷会议上，银监会主席尚福林表示：银监会支持按照商业可持续原则开展并购贷款业务，合理确定并购贷款利率，并购贷款期限可延长至7年。除此之外，还对对产能严重过剩行业的新增产能项目，严禁提供任何形式的新增授信支持。
在同日举行的“贯彻落实国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见”电视电话会议上，工业和信息化部党组成员、总工程师朱宏任也强调坚决遏制产能盲目扩张，妥善处理违规产能。做好淘汰落后产能和引导过剩产能退出工作。
虽然，船舶的产能利用率为75%，高于钢铁、水泥、电解铝等行业。但前瞻产业研究院发布的《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》研究显示：2012年，我国船舶及相关装置制造行业亏损企业数量达到247家，同比增长39.55%；亏损总额达到104.57亿元，同比增长233.34%；销售利润率同比下降7.51%；资产负债率达到71.57%。
从长远看，《意见》的实施有利于提高船舶行业的产能利用率，提高企业的整体实力。但从目前分析，不利于船舶制造业的整体回暖。一方面，船舶行业对资金有着较大的需求，而银行业缩小了对船舶制造业的信贷规模，在缺少其他融资渠道的情况下，导致部分企业资金链断裂；另一方面，《意见》中涉及化解钢铁行业产能过剩，又在船舶上游原材料市场对船舶行业产生较大的影响。
集装箱尺寸
集装箱不同的款型有不同的尺寸标志。集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。国际上通常使用的干货柜（DRYCONTAINER）有：20GP、40GP和40HQ是三种最常见到的集装箱尺寸。1、20GP的尺寸为：外尺寸为20x8x8英尺6英寸，简称20尺货柜又称20尺普柜（内径：5898*2352*2390mm）；2、40GP的尺寸为：40x8x8英尺6英寸，简称40尺货柜又称40寸普柜（内径：12024*2352*2390mm）；3、40HQ的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高9.5英尺，简称40尺高柜。英尺/英寸换算方法：1英寸=2.54cm，1英尺=12英寸=12*2.54=30.48cm。集装箱的长度，宽度，高度计算方式如下：1、宽度： 8英尺=8*30.48cm=2.438米。2、普柜高度（货柜高度）：8英尺6英寸=8.5英尺=8.5*30.48cm=2.59米。3、高柜高度：9英尺6英寸=9.5英尺=9.5*30.48cm=2.89米。4、小柜长度：20英尺=20*30.48cm=6.096米。5）大柜长度：40英尺=40*30.48cm=12.192米。箱体体积计算方式如下：1、20GP的体积=长*宽*高=6.096*2.438*2.59米≈38.5CBM，实际可装货物约30m³。2、40GP的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.59米≈77CBM，实际可装货物约65m³。3、40HQ的体积=长*宽*高=12.192*2.438*2.89米≈86CBM，实际可装货物约75m³。例如：45HQ的尺寸和体积长=45英尺=45*30.48cm=13.716米。宽=8英尺=8*30.48cm=2.438米。高=9英尺6英寸=9.5英尺=9.5*30.48cm=2.89米。45HQ的箱体体积=长*宽*高=13.716*2.438*2.89≈96CBM，实际可装货物约85m³。8 类常见集装箱及代码一览表：1、干货箱：箱型代码GP；95码22G1。2、干货高箱：箱型代码GH（HC/HQ）；95码25G1。3、挂衣箱：箱型代码HT；95码22V1。4、开顶箱：箱型代码OT；95码22U1。5、冷冻箱：箱型代码RF；95码22R1。6、冷高箱：箱型代码RH；95码25R1。7、油罐箱：箱型代码TK；95码22T1。8、框架箱：箱型代码FR；95码22P1。较多使用的40x8x9英尺6英寸，简称40尺高柜：1、45尺高柜：内容积为：13.58x2.34x2.68米，配货毛重一般为29吨，体积为86立方米。2、20尺开顶柜：内容积为：5.89x2.32x2.31米，配货毛重20吨，体积31.5立方米。3、尺开顶柜：内容积为：12.01x2.33x2.15米，配货毛重30.4吨，体积65立方米。4、20尺平底货柜：内容积：5.85x2.23x2.15米，配货毛重23吨，体积28立方米。5、40尺平底货柜：内容积：12.05x2.12x1.96米，配货毛重36吨，体积50立方米。集装箱是什么：集装箱是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。集装箱主要是瓦楞钢板全钢结构箱体，由钢骨架、门、地板、墙等组成。集装箱建筑形式采用ISO标准集装箱，通过对箱体进行改造，开门开窗并进行内部装修，再配上床、沙发等家具和电器设备，将其改造成集装箱建筑。这样的集装箱建筑与我们平常住的房子几乎没差别。由于集装箱建筑单元来自于现成的集装箱，受现有箱体尺寸的限制，集装箱各种配件都可以实现模块化定制。在建筑中，通过几个集装箱，以不同角度，高度来产生一些架空，阳台，走廊等空间。平面的并联、错位、对角等营造空间。
集装箱的尺寸
集装箱的尺寸 集装箱的尺寸，集装箱是用来进出口装货物的储存箱，集装箱的尺寸都是比较大型的，运输货物用的集装箱种类繁多，从运输家用物品的小型折叠式集装箱直到40英尺标准集装箱，以下看看集装箱的尺寸。 集装箱的尺寸1 1、常见的国际标准的集装箱内径尺寸分别是：普通箱，20GP的内尺寸：5898mm(长)x2352mm(宽)x2393mm(高)；载重17.5吨。 2、普通箱，40GP的内尺寸：12032mm(长)x2352mm(宽)x2393mm(高)；载重28吨。高箱，40HC的内尺寸：12032mm(长)x2352mm(宽)x2698mm(高)；载重28吨。 国际标准集装箱共有13种规格，其宽度均一样，为2438mm，长度有四种，12192mm、9125mm、6058mm、2991mm。高度有四种2896mm、2591mm、2438mm、2438mm。 1、国际标准化组织ISO/TC104技术委员会自1961年成立以来，对集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，国际标准为第1系列共13种，其宽度均为2438毫米；长度有四种（12192毫米、9125毫米、6058毫米、2991毫米）；高度有三种（2896毫米、2591毫米、2438毫米）。 2、集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的`距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。 集装箱的尺寸2 常见的国际标准的'集装箱内径尺寸分别是： 1、普通箱，20GP的内尺寸：5898mm(长)x2352m(宽)x2393mm(高)；载重17.5吨。 2、普通箱，40GP的内尺寸：12032m(长)x2352mm(宽)x2393mm(高)；载重28吨。 3、高箱，40HC的内尺寸：12032mm(长)x2352mm(宽)x2698mm(高)；载重28吨。 扩展资料： 集装箱按所装货物种分类 可以将集装箱分为五类分别是：干货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱，以及一些特种专用集装箱如汽车集装箱。 1、杂货集装箱是是最普通的集装箱，主要用于运输一般杂货，适合各种不需要调节温度的货物使用的集装箱，一般称通用集装箱。 2、散货集装箱是用以装载粉末、颗粒状货物等各种散装的货物的集装箱。 3、液体货集装箱是用以装载液体货物的集装箱。 4、冷藏集装箱是一种附有冷冻机设备，并在内壁敷设热传导率较低的材料，用以装载冷冻、保温、保鲜货物的集装箱。 5、汽车集装箱是一种专门设计用来装运汽车，并可分为两层装货的集装箱。 集装箱的尺寸3 集装箱尺寸标准是多少: 1、集装箱外尺寸 集装箱外部大的长、宽、高尺寸，它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 2、集装箱内尺寸 集装箱内部的大长、宽、高尺寸，高度为箱底板面至箱顶板下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的大尺寸。 3、集装箱内容积 按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。 按用途分类 集装箱按箱内所装货物一般分为： (1)通用干货集装箱(Dry Cargo Container) 这种集装箱也称为杂货集装箱，用来运输无需控制温度的件杂货。其使用范围极广，据1983年的统计，世界上300万个集装箱中，杂货集装箱占85%，约为254万个。这种集装箱通常为封闭式， 在一端或侧面设有箱门。这种集装箱通常用来装运文化用品、化工用品、电子机械、工艺品、医药、日用品、纺织品及仪器零件等。这是平时最常用的集装箱。不受温度变化影响的各类固体散货、颗粒或粉未状的货物都可以由这种集装箱装运。 (2)保温集装箱(Keep Constant Temperature Container) 它们是为了运输需要冷藏或保温的货物。所有箱壁都采用导热率低的材料隔热而制成的集装箱可分为以下三种： (3)罐式集装箱(TankContainer)它是专用以装运酒类、油类(如动植物油)、液体食品以及化学品等液体货物的集装箱。它还可以装运其他液体的危险货物。这种集装箱有单罐和多罐数种，罐体四角由支柱、撑杆构成整体框架。者由于侧壁强度较大，故一般装载麦芽和化学品等相对密度较大的散货，后者则用于装载相对密度较小的谷物。散货集装箱顶部的装货口应设水密性良好的盖，以防雨水侵入箱内。 (4)台架式集装箱(Platform BasedContainer)它是没有箱顶和侧壁，甚至连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。这种集装箱可以从前后、左右及上方进行装卸作业，适合装载长大件和重货件，如重型机械、钢材、钢管、木材、钢锭等。台架式的集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，或用帆布遮盖装运。 (5)平台集装箱(PlatformContainer)这种集装箱是在台架式集装箱上再简化而只保留底板的一种特殊结构集装箱。平台的长度与宽度。与国际标准集装箱的箱底尺寸相同，可使用与其他集装箱相同的紧固件和起吊装置。这一集装箱的采用打破了过去一直认为集装箱必须具有一定容积的概念。 (6)敞顶集装箱(Open TopContainer)这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有由可折叠式或可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其他构件与通用集装箱类似。这种集装箱适于装载大型货物和重货，如钢铁、木材，特别是像玻璃板等易碎的重货，利用吊车从顶部吊入箱内不易损坏，而且也便于在箱内固定。
中国船舶走势分析讨论
中国的造船历史很长远，疫情好转以来，船舶制造与运输需求在不断增长，对应到股市中船舶制造板块表现真的相当到位，获得了很多投资者的喜爱。下面就跟大家介绍一下船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。在开始分析中国船舶前，我整理好的船舶制造行业龙头股名单分享给大家，下面有个链接直接点击：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表一、从公司角度来看中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。业务包括了船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等方面的经营。在造船业务方面，公司产品线涵盖散货船、油船、集装箱船等船型，造船总量和造机产量在全国范围内都连续多年排名第一。同时，属于中船集团核心民品主业上市公司，具有完整的船舶行业产业链，是国内船舶制造的领军人。简单将中国船舶的公司情况和各位小伙伴们说了之后，我们来看下中国船舶公司有什么亮点，我们投资会不会亏？亮点一：品牌和业务规模优势近几年来，中国的船舶在世界上的品牌都是影响力的，而且日益深远，同时在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面表现出了相当大的竞争优势，已经有了很好的声誉，并且品牌的竞争力也是有的。在实现重大资产重组后，中国船舶产品业务范围会更深层次的拓展和整合，基本上涵盖了海工产品类型和船舶，强化了上市平台的定位，将船海行业做的要比以前更强更优。亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头公司主动对产品结构做调整，满足市场的需求，在巩固集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的基础上，增强对小型船市场的关注意识，把抢夺订单看做是企业最迫切的任务。基于此种情况，中国船舶迎合市场需求，对主流船型进行开发优化，这也是为了让豪华邮轮项目以最快的速度开始实施，克服海工装备自主设计瓶颈，将动力机电业务逐渐向产业链、价值链高端靠拢。除此之外，他们还对大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等进行自主研发，并开始对大型游轮市场进行开发。篇幅有规定，对于中国船舶的全面报告和风险解析，学姐都放到研报里了，快来了解一下吧：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！二、从行业角度来看疫情减缓后，，经济开始复苏、复工和复产，并在其带动下，大宗商品销量直升，因此也把船舶运输业的发展带动了起来。中国船舶作为我国船舶的领先者，对民船回暖有很大帮助，且对造船业供给侧改革也有一定影响；可以预见中国船舶未来可期，行业发展所带来的红利也会让我们率先享受。总之，我认为中国船舶作为中国船舶制造行业的领导者，有机会在行业改革换代之际，乘改革春风，让企业跨越式发展。但是文章具有一定的滞后性，倘若有意了解中国船舶未来行情，直接点击链接，你的股票有专业的投顾诊断，看一下中国船舶行情的详情：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？应答时间：2021-09-07，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
对中国船舶的行业分析
中国的造船历史很久远，疫情好转以来，船舶制造与运输需求在不断增长，对应到股市中船舶制造板块表现喜人，获得了很多投资者的青睐。今天就跟大家扒一扒船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。在介绍中国船舶前，大家可以先看看这份船舶制造行业龙头股名单，点击就可以领取：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表一、从公司角度来看中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。涵盖了船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等业务。在造船工作上面，散货船、油船、集装箱船等船型是在公司产品线的涵盖范围里，无论是造船总量还是造机产量，都连续多年位居全国第一。同时，属于中船集团核心民品主业上市公司，具有完整的商业模式，是国内船舶制造的龙头企业。简单介绍了中国船舶的公司情况后，我们来对中国船舶公司都有哪些亮点做一个分析，是不是值得我们投资？亮点一：品牌和业务规模优势最近几年，我中国船舶的品牌在国际上也算是影响力日益深远的了，同时在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面也呈现出极为有利的竞争形势，已经形成了良好的名誉，而且还有品牌竞争力。在实现重大资产重组后，中国船舶产品业务范围会更深层次的拓展和整合，基本上都覆盖了在船舶和海工产品类型，强化了上市平台的定位，进一步的推动了船海产业方面做到更强，更旺。亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头公司积极做产品结构调整，达到符合市场的要求，在使得集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度得以稳固的基础上，加大对小型船市场的关注，把抢夺订单当成是企业最要紧的任务。基于此，中国船舶紧靠市场，开拓改善主流船型，这也能够让豪华邮轮项目更快的进行，打破海工装备自主设计瓶颈，将动力机电业务转向高端产业链、价值链。另外，他们还自主研发了大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等，并开始开拓大型游轮市场。篇幅有规定，对于详细的中国船舶报告和风险，都已经整理到研报当中了，戳这里了解一下吧：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！二、从行业角度来看疫情减缓后，，经济开始复苏、复工和复产，并在其带动下，大宗商品销量直升，因此也把船舶运输业的发展带动了起来。中国船舶算是我国民船的榜样了，将逐步带领我国民船回暖，并促进造船业供给侧改革；可以预见中国船舶未来可期，行业发展所带来的红利也会让我们率先享受。综合来讲，我觉得中国船舶可以说是我国船舶制造行业的领头羊了，有机会趁着船舶行业转型而迎来企业质的飞跃。然而文章没有实时性，如果想更准确地知道中国船舶未来行情，直接点击链接，你的股票有专业的投顾诊断，看一下中国船舶行情的详情：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？应答时间：2021-09-07，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
股票价格指数怎样计算出来
来点详细一点的，希望你可认真一看：
股票指数详解
(文章来源：股市马经 )
一、指数的定义
股票指数即股票价格指数。是由证券交易所或金融服务机构编制的表明股票行市变动的一种供参考的指示数字。由于股票价格起伏无常，投资者必然面临市场价格风险。对于具体某一种股票的价格变化，投资者容易了解，而对于多种股票的价格变化，要逐一了解，既不容易，也不胜其烦。为了适应这种情况和需要，一些金融服务机构就利用自己的业务知识和熟悉市场的优势，编制出股票价格指数，公开发布，作为市场价格变动的指标。投资者据此就可以检验自己投资的效果，并用以预测股票市场的动向。同时，新闻界、公司老板乃至政界领导人等也以此为参考指标，来观察、预测社会政治、经济发展形势。
这种股票指数，也就是表明股票行市变动情况的价格平均数。编制股票指数，通常以某
年某月为基础，以这个基期的股票价格作为100， 用以后各时期的股票价格和基期价格比较，计算出升除的百分比，就是该时期的股票指数。投资者根据指数的升降，可以判断出股票价格的变动趋势。并且为了能实时的向投资者反映股市的动向，所有的股市几乎都是在股价变化的同时即时公布股票价格指数。
计算股票指数，要考虑三个因素：一是抽样，即在众多股票中抽取少数具有代表性的成份股；二是加权，按单价或总值加权平均，或不加权平均；三是计算程序，计算算术平均数、几何平均数，或兼顾价格与总值。
由于上市股票种类繁多，计算全部上市股票的价格平均数或指数的工作是艰巨而复杂的，因此人们常常从上市股票中选择若干种富有代表性的样本股票，并计算这些样本股票的价格平均数或指数。用以表示整个市场的股票价格总趋势及涨跌幅度。计算股价平均数或指数时经常考虑以下四点：(1)样本股票必须具有典型性、普通性， 为此，选择样本对应综合考虑其行业分布、市场影响力、股票等级、适当数量等因素。(2)计算方法应具有高度的适应性，能对不断变化的股市行情作出相应的调整或修正，使股票指数或平均数有较好的敏感性。(3) 要有科学的计算依据和手段。计算依据的口径必须统一，一般均以收盘价为计算依据，但随着计算频率的增加，有的以每小时价格甚至更短的时间价格计算。(4) 基期应有较好的均衡性和代表性。
二、指数的计算方法
计算股票指数时，往往把股票指数和股价平均数分开计算。按定义，股票指数即股价平均数。但从两者对股市的实际作用而言，股价平均数是反映多种股票价格变动的一般水平，通常以算术平均数表示。人们通过对不同的时期股价平均数的比较，可以认识多种股票价格变动水平。而股票指数是反映不同时期的股价变动情况的相对指标，也就是将第一时期的股价平均数作为另一时期股价平均数的基准的百分数。通过股票指数，人们可以了解计算期的股价比基期的股价上升或下降的百分比率。由于股票指数是一个相对指标，因此就一个较长的时期来说，股票指数比股价平均数能更为精确地衡量股价的变动。
1. 股价平均数的计算
股票价格平均数反映一定时点上市股票价格的绝对水平，它可分为简单算术股价平均数、修正的股价平均数、加权股价平均数三类。人们通过对不同时点股价平均数的比较，可以看出股票价格的变动情况及趋势。
(1)简单算术股价平均数
简单算术股价平均数是将样本股票每日收盘价之和除以样本数得出的，即：
简单算术股价平均数＝(P1＋P2＋P3＋…＋ Pn)/n
世界上第一个股票价格平均——道?琼斯股价平均数在1928年10月1日前就是使用简单算术平均法计算的。
现假设从某一股市采样的股票为A、B、C、D四种，在某一交易日的收盘价分别为10元、16元、24元和30元，计算该市场股价平均数。将上述数置入公式中，即得：
股价平均数＝(P1＋P2＋P3＋P4)/n
＝(10＋16＋24＋30)/4
＝20(元)
简单算术股价平均数虽然计算较简便，但它有两个缺点：一是它未考虑各种样本股票的权数， 从而不能区分重要性不同的样本股票对股价平均数的不同影响。二是当样本股票发生股票分割派发红股、增资等情况时，股价平均数会产生断层而失去连续性，使时间序列前后的比较发生困难。例如，上述D股票发生以1股分割为3股时，股价势必从30元下调为10元， 这时平均数就不是按上面计算得出的20元， 而是(10＋16＋24＋10)/4＝15(元)。这就是说，由于D股分割技术上的变化，导致股价平均数从20元下跌为15元(这还未考虑其他影响股价变动的因素)，显然不符合平均数作为反映股价变动指标的要求。
(2)修正的股份平均数
修正的股价平均数有两种：
一是除数修正法，又称道式修正法。 这是美国道?琼斯在1928年创造的一种计算股价平均数的方法。该法的核心是求出一个常数除数，以修正因股票分割、增资、发放红股等因素造成股价平均数的变化，以保持股份平均数的连续性和可比性。具体作法是以新股价总额除以旧股价平均数，求出新的除数，再以计算期的股价总额除以新除数，这就得出修正的股介平均数。即：
新除数＝变动后的新股价总额/旧的股价平均数
修正的股价平均数＝报告期股价总额/新除数
在前面的例子除数是4，经调整后的新的除数应是：
新的除数＝(10＋16＋24＋10)/20＝3，将新的除数代入下列式中，则：
修正的股价平均数＝(10＋16＋24＋10)/3＝20(元)得出的平均数与未分割时计算的一样，股价水平也不会因股票分割而变动。
二是股价修正法。股价修正法就是将股票分割等，变动后的股价还原为变动前的股价，使股价平均数不会因此变动。美国《纽约时报》编制的500 种股价平均数就采用股价修正法来计算股价平均数。
(3)加权股价平均数
加权股价平均数是根据各种样本股票的相对重要性进行加权平均计算的股价平均数，其权数(Q) 可以是成交股数、股票总市值、股票发行量等。
2.股票指数的计算
股票指数是反映不同时点上股价变动情况的相对指标。通常是将报告期的股票价格与定的基期价格相比，并将两者的比值乘以基期的指数值，即为该报告期的股票指数。股票指数的计算方法有三种：一是相对法，二是综合法，三是加权法。
(1)相对法
相对法又称平均法，就是先计算各样本股票指数。再加总求总的算术平均数。其计算公式为：
股票指数＝n个样本股票指数之和/n
英国的《经济学家》普通股票指数就使用这种计算法。
(2)综合法
综合法是先将样本股票的基期和报告期价格分别加总，然后相比求出股票指数。即：
股票指数＝报告期股价之和/基期股价之和
代入数字得：
股价指数＝(8＋12＋14＋18)/(5＋8＋ 10 ＋ 15) ＝ 52/38＝136.8%
即报告期的股价比基期上升了36.8%。
从平均法和综合法计算股票指数来看，两者都未考虑到由各种采样股票的发行量和交易量的不相同，而对整个股市股价的影响不一样等因素，因此，计算出来的指数亦不够准确。为使股票指数计算精确，则需要加入权数，这个权数可以是交易量，亦可以是发行量。
(3)加权法
加权股票指数是根据各期样本股票的相对重要性予以加权，其权数可以是成交股数、股票发行量等。按时间划分，权数可以是基期权数，也可以是报告期权数。以基期成交股数(或发行量)为权数的指数称为拉斯拜尔指数；以报告期成交股数(或发行量)为权数的指数称为派许指数。
拉斯拜尔指数偏重基期成交股数(或发行量)，而派许指数则偏重报告期的成交股数(或发行量)。目前世界上大多数股票指数都是派许指数。
三、股票指数与投资收益
股票指数是指数投资组合市值的正比例函数，其涨跌幅度是这一投资组合的收益率。但在股票指数的计算中，并未将股票的交易成本扣除，故股民的实际收益将小于股票指数的涨跌幅度，股票指数的涨跌幅度是指数投资组合的最大投资收益率。
股市上经常流传的一句格言，叫做牛赚熊赔，就是说牛市中股民盈利、在熊市中亏损，但如果把股民作为一个投资整体来分析，牛市中股民未必能赢利。
1．如果一个牛市是可逆转的，股民只赔不赚。我国上海股市上证指数的中间点位约为600点，在1993年初的牛市中，沪市曾突破过1500点，后在1994年的7月跌回到300多点； 1994年9月，沪市又冲上1000点，但不久又跌到600点以下。从这几年的指数运行来看，上证指数总是从600点以下开始启动，形成一个牛市后又回到600点，可以说上海股市的所有牛市都是可逆的。
当上证指数从600点冲上1000点又回到原地，对于个别股民来说，可能有赚有赔，相互间进行了财富的转移。但对于股民这个群体而言，他们不但无所得且还有所失。
其一，不管是在那一个点位上交易，股民都需交纳交易税和手续费。股票指数从600点上扬再回到600点，对于股民这个整体来说，除了要开销交易成本外，没有任何投资回报。而上海股市在这个点位以上的成交量至少要占总成交量的一半以上，对于股民来说，量少一半以上的手续费和交易税的支出是图劳无功的，因为投资股票的目的是企图在股票的上扬中得到收益。
其二，股民为配股和新股的发行付出了额外的代价。配股和新股的发行总是参照二级市场的价格进行的，二级市场的股价越高，发行价就越高，当指数又回到600点以下时，对于在此点位以上配股或购买新股的股民来说，就相当于套牢，而这种套牢又不同于二级市场的套牢，因为二级市场的套牢只是股民间的转手而已，资金并无损失。但高价配股或购买新股后，其资金就流向了上市公司，一级市场的这种套牢对股民这个整体就是巨大损失。如青岛啤酒的发行，每股的成本约为12．8元，但其净资产每股只有2元，也就是说股民花了12．8元只买到了2元的净资产，不管该只股票后来的上市开盘价如何，股民这个整体为每股青岛啤酒股票还是花了12．8元的代价。如果股民用买一股青岛啤酒的钱去投资国库券或存银行，每年至少能获得1．3元的收益，而不论青岛啤酒如何前程似锦，它每年的平均收益是难以达到如此之高水平的。所以对一个可逆的牛市，把股民作为一个投资整体来看，股民只赔不赚。
2．即使是大牛市，股民也不一定就能盈利。股票指数的涨跌幅度是股民的投资收益率，但这个投资收益率是名义上的，是没有扣除交易成本的。对于西方一些较为成熟的股市，因为其年换手率一般只有30％左右，其交易成本一般可忽略不计。而我国股市，由于股民的频繁倒手，最近两年的换手率一般都在700左右，如果将交易成本计入，我国股民的收益实际上是一个负数。
1994年，沪深股市流通股部分共为股民产出了近50亿元的税后利润，但这两股市这一年的总成交额却高达8200亿，按单位成交额买卖双方各需缴纳3I的交易税和近4．5I的手续费计算，股民累计将支出120亿元的交易成本，收益和支出相比，股民还将倒贴70亿元。
虽然沪深股市的综合指数比开始计点时的基数100点上扬了许多，但据初步估算，到 1995年止，沪深股市的上市公司在5年中一共只为二级市场上的股民产出了100亿元的税后利润，而股民在该阶段支出的交易费、税却高达200亿元。
相对于1990年，虽然沪深股市现在也还是牛市，但股民这个整体却是亏损的，因为上市公司给予股民的回报难以抵消股票交易的开支。
3．如果一个牛市使股价偏离了它的投资价值，股民的盈利是虚拟的，且部分股民的盈利都是奠基在他人的亏损基础上的。在短期牛市中，股市可能造成一种错觉，即股民人人都是盈利者，其实这种盈利是虚拟的，因为股票的整体价值是以部分股票的成交价来计算的。当一支股票以较高的价格成交时，一些未交易的股票市值都将以成交价来计算，其结果是持有该种股票的股民帐面价值都升高了。如我国上市公司现在大概有70％以上的国家股或法人股未上市流通，一些人士却经常以股票的市场价格来计算国有资产的价值，股价上涨以后就认为国有资产增值了。但若上市公司的所有股票都进入流通，由于股票的供给量急剧增加，股票的价格就难以炒到现今股市这种高度。所以股市中的盈利不能以他人的成交价格来计算，而只能以卖出时实现的成交价来计算。另外，当股价脱离其投资价值时，某些股民的盈利是以其它股民的亏损为前提的。如某支股票的每年的税后利润为0．1元，现一年期储蓄利率为10％，故这支股票的理论价格应为1元。当一些股民将其价格狂炒至偏离其投资价值以后，比如说将其价格由1元炒至5元，1元买进 5元卖出的股民盈利了4元，但5元买进的股民却亏损了4元，因为该支股票的实际收益仅相当于1元的储蓄存款。所以在股票的炒作中，一般都是后买的回报了先买的，新股民回报了老股民。
四、世界上几种著名的股票指数
道·琼斯股票指数
道·琼斯股票指数是世界上历史最为悠久的股票指数，它的全称为股票价格平均数。它是在1884年由道·琼斯公司的创始人查理斯·道开始编制的。其最初的道·琼斯股票价格平均指数是根据11种具有代表性的铁路公司的股票，采用算术平均法进行计算编制而成，发表在查理斯·道自己编辑出版的《每日通讯》上。其计算公式为：
股票价格平均数＝入选股票的价格之和入选股票的数量自1897年起，道·琼斯股票价格平均指数开始分成工业与运输业两大类，其中工业股票价格平均指数包括12种股票，运输业平均指数则包括20种股票，并且开始在道·琼斯公司出版的《华尔街日报》上公布。在1929年，道·琼斯股票价格平均指数又增加了公用事业类股票，使其所包含的股票达到65种，并一直延续至今。
现在的道·琼斯股票价格平均指数是以1928年10月1日为基期，因为这一天收盘时的道·琼斯股票价格平均数恰好约为100美元，所以就将其定为基准日。而以后股票价格同基期相比计算出的百分数，就成为各期的投票价格指数，所以现在的股票指数普遍用点来做单位，而股票指数每一点的涨跌就是相对于基准日的涨跌百分数。
道·琼斯股票价格平均指数最初的计算方法是用简单算术平均法求得，当遇到股票的除权除息时，股票指数将发生不连续的现象。1928年后，道·琼斯股票价格平均数就改用新的计算方法，即在计点的股票除权或除息时采用连接技术，以保证股票指数的连续，从而使股票指数得到了完善，并逐渐推广到全世界。
目前，道·琼斯股票价格平均指数共分四组，第一组是工业股票价格平均指数。它由30种有代表性的大工商业公司的股票组成，且随经济发展而变大，大致可以反映美国整个工商业股票的价格水平，这也就是人们通常所引用的道·琼斯工业股票价格平均数。第二组是运输业股票价格平均指数。
它包括着20种有代表性的运输业公司的股票，即8家铁路运输公司、8家航空公司和 4家公路货运公司。第三组是公用事业股票价格平均指数，是由代表着美国公用事业的1 5家煤气公司和电力公司的股票所组成。第四组是平均价格综合指数。
它是综合前三组股票价格平均指数65种股票而得出的综合指数，这组综合指数虽然为优等股票提供了直接的股票市场状况，但现在通常引用的是第一组——工业股票价格平均指数。
道·琼斯股票价格平均指数是目前世界上影响最大、最有权威性的一种股票价格指数，原因之一是道·琼斯股票价格平均指数所选用的股票都是有代表性，这些股票的发行公司都是本行业具有重要影响的著名公司，其股票行情为世界股票市场所瞩目，各国投资者都极为重视。为了保持这一特点，道·琼斯公司对其编制的股票价格平均指数所选用的股票经常予以调整，用具有活力的更有代表性的公司股票替代那些失去代表性的公司股票。自1928年以来，仅用于计算道·琼斯工业股票价格平均指数的30种工商业公司股票，已有30次更换，几乎每两年就要有一个新公司的股票代替老公司的股票。原因之二是，公布道·琼斯股票价格平均指数的新闻载体——《华尔街日报》是世界金融界最有影响力的报纸。
该报每天详尽报道其每个小时计算的采样股票平均指数、百分比变动率、每种采样股票的成交数额等，并注意对股票分股后的股票价格平均指数进行校正。在纽约证券交易营业时间里，每隔半小时公布一次道·琼斯股票价格平均指数。原因之三是，这一股票价格平均指数自编制以来从未间断，可以用来比较不同时期的股票行情和经济发展情况，成为反映美国股市行情变化最敏感的股票价格平均指数之一，是观察市场动态和从事股票投资的主要参考。当然，由于道·琼斯股票价格指数是一种成分股指数，它包括的公司仅占目前2500多家上市公司的极少部分，而且多是热门股票，且未将近年来发展迅速的服务性行业和金融业的公司包括在内，所以它的代表性也一直受到人们的质疑和批评。
标准·普尔股票价格指数
除了道·琼斯股票价格指数外，标准·普尔股票价格指数在美国也很有影响，它是美国最大的证券研究机构即标准·普尔公司编制的股票价格指数。该公司于1923年开始编制发表股票价格指数。最初采选了230种股票，编制两种股票价格指数。到1957年，这一股票价格指数的范围扩大到500种股票，分成95种组合。其中最重要的四种组合是工业股票组、铁路股票组、公用事业股票组和500种股票混合组。从1976年7月1日开始，改为 400种工业股票，20种运输业股票，40种公用事业股票和40种金融业股票。几十年来，虽然有股票更迭，但始终保持为500种。标准·普尔公司股票价格指数以1941年至1943年抽样股票的平均市价为基期，以上市股票数为权数，按基期进行加权计算，其基点数为10。以目前的股票市场价格乘以股票市场上发行的股票数量为分子，用基期的股票市场价格乘以基期股票数为分母，相除之数再乘以10就是股票价格指数。
纽约证券交易所股票价格指数
纽约证券交易所股票价格指数。这是由纽约证券交易所编制的股票价格指数。它起自1966年6月，先是普通股股票价格指数，后来改为混合指数，包括着在纽约证券交易所上市的1500家公司的1570种股票。具体计算方法是将这些股票按价格高低分开排列，分别计算工业股票、金融业股票、公用事业股票、运输业股票的价格指数，最大和最广泛的是工业股票价格指数，由1093种股票组成；金融业股票价格指数包括投资公司、储蓄贷款协会、分期付款融资公司、商业银行、保险公司和不动产公司的223种股票；运输业股票价格指数包括铁路、航空、轮船、汽车等公司的65种股票；公用事业股票价格指数则有电话电报公司、煤气公司、电力公司和邮电公司的189种股票。
纽约股票价格指数是以1965年12月31日确定的50点为基数，采用的是综合指数形式。纽约证券交易所每半个小时公布一次指数的变动情况。虽然纽约证券交易所编制股票价格指数的时间不长，因它可以全面及时地反映其股票市场活动的综合状况，较为受投资者欢迎。
日经道·琼斯股价指数(日经平均股价)
系由日本经济新闻社编制并公布的反映日本股票市场价格变动的股票价格平均数。该指数从1950年9月开始编制。
最初根据东京证券交易所第一市场上市的225家公司的股票算出修正平均股价，当时称为“东证修正平均股价”。1975年5月1日，日本经济新闻社向道·琼斯公司买进商标，采用美国道·琼斯公司的修正法计算，这种股票指数也就改称“日经道·琼斯平均股价”。 1985年5月1日在合同期满10年时，经两家商议，将名称改为“日经平均股价”。
按计算对象的采样数目不同，该指数分为两种，一种是日经225种平均股价。其所选样本均为在东京证券交易所第一市场上市的股票，样本选定后原则上不再更改。1981年定位制造业150家，建筑业10家、水产业3家、矿业3家、商业12家、路运及海运14家、金融保险业15家、不动产业3家、仓库业、电力和煤气4家、服务业5家。由于日经225种平均股价从1950年一直延续下来，因而其连续性及可比性较好，成为考察和分析日本股票市场长期演变及动态的最常用和最可靠指标。该指数的另一种是日经500种平均股价。这是从1982年1月4日起开始编制的。由于其采样包括有500种股票，其代表性就相对更为广泛，但它的样本是不固定的，每年4月份要根据上市公司的经营状况、成交量和成交金额、市价总值等因素对样本进行更换。
《金融时报》股票价格指数
《金融时报》股票价格指数的全称是“伦敦《金融时报》工商业普通股股票价格指数”，是由英国《金融时报》公布发表的。该股票价格指数包括着在英国工商业中挑选出来的具有代表性的30家公开挂牌的普通股股票。它以1935年7月1日作为基期，其基点为100点。该股票价格指数以能够及时显示伦敦股票市场情况而闻名于世。
香港恒生指数
香港恒生指数是香港股票市场上历史最久、影响最大的股票价格指数，由香港恒生银行于1969年11月24日开始发表。
恒生股票价格指数包括从香港500多家上市公司中挑选出来的33家有代表性且经济实力雄厚的大公司股票作为成份股，分为四大类——4种金融业股票、6种公用事业股票、 9种地产业股票和14种其他工商业(包括航空和酒店)股票。
这些股票占香港股票市值的63．8％，因该股票指数涉及到香港的各个行业，具有较强的代表性。
恒生股票价格指数的编制是以1964年7月31日为基期，因为这一天香港股市运行正常，成交值均匀，可反映整个香港股市的基本情况，基点确定为100点。其计算方法是将33种股票按每天的收盘价乘以各自的发行股数为计算日的市值，再与基期的市值相比较，乘以100就得出当天的股票价格指数。
由于恒生股票价格指数所选择的基期适当，因此，不论股票市场狂升或猛跌，还是处于正常交易水平，恒生股票价格指数基本上能反映整个股市的活动情况。
自1969年恒生股票价格指数发表以来，已经过多次调整。由于1980年8月香港当局通过立法，将香港证券交易所、远东交易所、金银证券交易所和九龙证券所合并为香港联合证券交易所，在目前的香港股票市场上，只有恒生股票价格指数与新产生的香港指数并存，香港的其他股票价格指数均不复存在。
我国的股票指数
1．上证股票指数系由上海证券交易所编制的股票指数，1990年12月19日正式开始发布。该股票指数的样本为所有在上海证券交易所挂牌上市的股票，其中新上市的股票在挂牌的第二天纳入股票指数的计算范围。
该股票指数的权数为上市公司的总股本。由于我国上市公司的股票有流通股和非流通股之分，其流通量与总股本并不一致，所以总股本较大的股票对股票指数的影响就较大，上证指数常常就成为机构大户造市的工具，使股票指数的走势与大部分股票的涨跌相背离。
上海证券交易所股票指数的发布几乎是和股市行情的变化相同步的，它是我国股民和证券从业人员研判股票价格变化趋势必不可少的参考依据。
2．深圳综合股票指数系由深圳证券交易所编制的股票指数，1991年4月3日为基期。该股票指数的计算方法基本与上证指数相同，其样本为所有在深圳证券交易所挂牌上市的股票，权数为股票的总股本。由于以所有挂牌的上市公司为样本，其代表性非常广泛，且它与深圳股市的行情同步发布，它是股民和证券从业人员研判深圳股市股票价格变化趋势必不可少的参考依据。在前些年，由于深圳证交所的股票交投不如上海证交所那么活跃，深圳证券交易所现已改变了股票指数的编制方法，采用成分股指数，其中只有40 只股票入选并于1995年5月开始发布。
现深圳证券交易所并存着两个股票指数，一个是老指数深圳综合指数，一个是现在的成分股指数，但从最近一年多的运行势态来看，两个指数间的区别并不是特别明显。
船舶工程技术具体干什么
船舶工程技术主要研究工程力学、船舶电工基础、船舶设计、船舶架构等方面的基础知识和技能。船舶工程技术培养的是具备现代造船模式要求的船舶工程技术领域实际工作所需的基本能力和专业技能；能胜任造船生产设计、船舶建造、制造检验等技术工作和管理工作的高等应用性、复合型工程技术人才。本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握船体识图与制图、船体放样等基本知识，具备船舶制造与修理相关的生产、建设和管理能力，从事船体焊接、构件加工、船体装配、造船生产设计、生产组织与管理等工作的高素质技术技能人才。课程体系：《工程力学》《机械设计基础》《机械制图与AutoCAD》《船舶结构与制图》《船用材料与焊接工艺》《船舶结构设计》《船舶舾装工程》《船舶CAD/CAM》《船舶防腐与涂装》《船舶建造与修理工艺》《修造船生产安全技术》《专业英语》《船舶原理》。
船舶工程技术是干什么的
船舶工程技术如下：1、船舶工程技术主要研究工程力学、船舶电工基础、船舶设计、船舶结构等基础知识和技能，在船舶工程技术领域进行造船生产设计、船舶建造、制造检验等。例如：船舶生产设计、建造、修理、检验、工艺设计、船舶建造、焊接等。2、船舶工程技术主要面向大中型船舶修造企业、船舶设计和船舶检验单位。从事船舶生产设计、建造、修理、检验等船舶工程领域的技术工作和管理，以及海洋工程和桥梁钢结构的技术工作和管理。船舶工程技术是按照现代造船模式的要求，培养船舶工程技术领域实际工作所需的基本能力和专业技能；能胜任造船生产设计、造船、制造检验等技术和管理工作的高应用复合型工程技术人才。造船企业：能够制定造船和修理工艺，指导现场施工、造船生产设计、绘制生产设计图纸和编制技术文件。环境描述：1、船舶驾驶专业工作环境相对困难，全年在船舶上工作和生活，工作压力大，材料相对缺乏，接受外部信息少，生活单一枯燥，容易导致情绪紧张和沟通能力差。2、主要在船舱工作，环境相对恶劣，温度高，噪音大，油味重。机舱主机提供船舶动力，辅助机提供动力等，及时检查和维护机器、油路等。就业趋势： 1、工作责任心强，要把大量精力投入到工作中，工作关系到全船的生命、船舶、货物安全，决不能粗心大意。2、主人翁意识强，主动完成个人职责。3、团队意识强，诚实友好，能与人合作，相处融洽。4、严格遵守国际避碰规则、值班规则、机电维修规范、地方规章制度，把船舶安全生产放在首位。
我国世界第一的有哪些
我国世界第一的有：量子通信技术、高铁技术、超级计算机技术、载人潜水器技术、中国天眼等。
1、量子通信技术
墨子号量子科学实验卫星于2016年8月16日1时40分，在酒泉用长征二号丁运载火箭成功发射升空。此次发射任务的圆满成功，标志着我国空间科学研究又迈出重要一步，由中科院所主导的量子通信技术取得了全球最先进的地位。
2、高铁技术
中国拥有独立的高铁技术，主要体现在IGBT技术自主化、高速列车芯片国产化、高速铁路由国家土建央企施工以及高速列车中国标准化等。
3、超级计算机技术
“天河二号”是由国防科学技术大学研制的超级计算机系统，以峰值计算速度每秒5.49亿亿次、持续计算速度每秒3.39亿亿次双精度浮点运算的优异性能位居榜首。
4、载人潜水器技术
蛟龙号载人潜水器是一艘由中国自行设计、自主集成研制的载人潜水器，蛟龙号载人潜水器在中国南海中进行了多次下潜任务，最大下潜深度达到了7020米。
5、中国天眼
500米口径球面射电望远镜被誉为“中国天眼”。是由中国科学院国家天文台主导建设，具有我国自主知识产权、世界最大单口径、最灵敏的射电望远镜。
中国哪些世界第一
1、中国青藏高原高度世界第一。2、中国钢铁产量世界第一，超过第二、第三、第四的总合。3、中国水泥产量世界第一，占世界总产量一半。4、中国煤产量世界第一，占世界一半。5、中国纺织品产量世界第一，每年共世界人民每人四件衣物。6、中国鞋产量世界第一，每年世界人民每人3双。7、中国电视机产量世界第一。8、中国电冰箱产量世界第一。9、中国空调产量世界第一。10、中国摩托车产量世界第一。11、世界第一消费国。12、世界第一产磷国。13、世界第一铜消费国。14、世界第一大鞋类生产国和出口国。15、世界第一造船国。16、世界第一大家具出口国。17、世界第一机床市场。18、世界第一大钢琴产销国。19、中国产粮和吃粮数量世界第一。20、中国产肉和吃肉世界第一。21、中国产鱼吃鱼世界第一。22、中国产棉花世界第一。23、中国产食用油世界第一。24、世界第一渔业大国。25、世界第一大果蔬生产国。26、第一个培育出籼型杂交水稻，袁隆平教授。27、第一个纺织专家，黄道婆。28、中国大学教授数量世界第一。29、中国中小学生数量世界第一。30、中国医生数量世界第一。31、中国城市人口数量世界第一。32、中国城市高楼的数量世界第一。33、中国城市广场世界第一。
船舶工程技术是干什么的？
船舶工程技术主要面向大中型造修船企业和船舶设计、船舶检验单位，从事船舶生产设计、建造、修理、检验等船舶工程领域的技术工作与管理工作，亦可从事海洋工程和桥梁钢结构方面的技术工作与管理工作。船舶工程技术培养的是具备现代造船模式要求的船舶工程技术领域实际工作所需的基本能力和专业技能；能胜任造船生产设计、船舶建造、制造检验等技术工作和管理工作的高等应用性、复合型工程技术人才。扩展资料：总体来看，随着中国造船业的快速崛起，从衡量造船业整体发展的造船完工量、新接订单量、手持订单量这3大世界造船指标来看，中国造船业已多年保持世界领先地位。其中，根据英国克拉克松研究公司数据，近5年来，中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。《行动计划》给出了明确目标：到2020年，力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点，海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右。产业集中度大幅提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上；科技创新能力进入世界造船先进行列。参考资料来源：人民网-中国造船业何以惊叹世界
海员想跳槽
TMD黑中介， 正当北半球遭遇极寒引发全球气候是否
变冷以及小冰河期是否到来的猜测时，一项
重要的全球海运数据似乎已在悄悄印证这一
猜测。据报道，象征国际干散货运价水平的
BDI(波罗的海干散货指数)日前创25年最低，
航运市场极度低迷。有市场人士认为，极寒 造成的海冰阻塞航道是加剧这一低迷的重要
因素。然而，中央气象局应急减灾与公共服
务司司长陈振林在2月8日的新闻发布会上表
示，就我国而言，发生在渤海的海冰属常年
发生的正常现象，并非造成航运市场低迷的
主因。业内人士认为，国际运力过剩是导致 这一低迷的主要原因。 积重难返的BDI BDI极度低迷已给海运行业造成了较严
重的影响。1月3日，BDI报收1624点；但到2
月4日，BDI指数跌至651点，这一数字创造了
新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年
金融危机爆发时的历史低位663点。一个月
之内，BDI暴跌60%，而去年同期的数字还在 1000点之上。 中国船东协会副会长张守国表示，不管
是从绝对值还是相对值来说，当下的BDI都
创下历史新低，航运业现在面临的形势比以
前更严重。航运业低迷，船企面临着前所未
有的困难，船东信心不足，船东协会正着手
准备向发改委、商务部等部门呼吁出台救助 措施，并希望国家相关部门给予支持，比如
适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企
业所得税优惠；国内贸易商在进行对外贸易
时能掌握运输权，并把货物运输任务交给国
内航企。 至于航运业短期内是否将有好转，一般
而言，BDI在3000点左右时，航运企业能够实
现盈亏平衡；当BDI指数跌到2000点以下，很
多航运企业就无法盈利了。而目前该指数已
不足700点，未来可能会有所反弹，但难有
大的起色，其根本原因在于运力过剩，另外 受全球经济不确定因素影响，货物的增量不
够理想。现在船企都在想方设法推迟新船交
付，或者暂停租船。 受欧债危机以及全球运力过剩的影响，
航运市场在短期内难以走出低谷，“严
冬”还将持续。预计到2013年以后，随着经
济的复苏以及过剩运力的逐步消化，航运市
场才有可能逐步走出低谷。 上海国际航运研究中心航运市场分析部
副主任张永锋称，2012年运力过剩的状况将
进一步加剧。预计2012年世界大宗散货的海
运贸易量约为38.04亿载重吨，同比增长
4.7%；而国际干散货船舶总运力吨位将达到
7.13亿载重吨，同比增长14.9%。2012年的国 际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢
复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点
左右。 另有来自行业内的消息称，为了应对当
前市场的低迷，继中国远洋运输集团总公司
(中远集团)于2011年火速整合干散货业务之
后，中国海运集团总公司(中海集团)也将对
下属干散货资产进行整合，从而走上专业化
整合道路。一位接近中远集团的航运研究人 士表示，中远集团的干散货业务整合还在进
行之中。事实上，这种整合是大势所趋，因
为在市场如此低迷的形势下，如果再不整
合，经营的压力将越来越大。 连累造船业难翻身 船东挣不了钱，造船业就接不到订
单，“接单难”已成为我国造船业的大患。
中国船舶工业行业协会公布的数据显示，
2011年全国新承接船舶订单量3622万载重
吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机
前积累的大量订单，去年我国造船完工量 7665万吨，仍然同比增长17%。 然而，造船业有没有增长后劲，关键还
看新订单。来自中船集团下属上海外高桥造
船厂的信息称，今年截至目前，公司还没有
接到订单，好在有前些年的储备，手持订单
还能够维持今明两年的生产。 而一些中小船厂已顶不住了。“去年我
们这里100多家船厂大约四成都没接到新订
单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半
年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林
表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，
一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。 破产消息不断传来：去年10月，宁波两
家地方船厂“恒富船业”、“蓝天造船”被
依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破
产重整程序。有业内人士预计，最终将有
30%的船厂出局。 国际航运市场的萧条对我国造船业也产
生了消极的影响。我国造船业70%以上的订
单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪
威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影
响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大
大减少。 以船舶融资为例，是一项资金需求量巨
大的业务。世界最大的船舶融资银行——德
国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近
600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年
只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。 没有银行贷款，船东给船厂的订单量就
会减少。即使有订单，不但价格压得很低，
且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐
部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融
危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来
的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现 金流大大吃紧，财务压力骤增。 国际海运减速 由于运力过剩问题突出，全球海运价格
暴跌，与此同时燃料价格却节节攀升，导致
海运企业集体亏损。去年，全球海运价格下
跌了25%，其中亚欧航线运价跌幅近60%。
截至今年1月20日，集装箱船燃料价格创历
史新纪录，比去年同期上涨了32%。去年， 全球海运业亏损52亿美元。 至今年底，将有总容量130万箱的新集
装箱船投入市场，即全球集装箱船队舱容量
会增长8.7%，比需求超出2%。由于运力供过
于求，需要100万箱的集装箱船运力进行闲
置或入坞，市场供求最终才能得到平衡。数
据还显示，目前市场持有570亿美元的新船 订单，在未来的4年中，将陆续新增450万个
标箱运力，而目前全球集装箱船总运力是
1500万标箱，新增运力接近目前总规模的
1/3，运力压力十分巨大，著名航运咨询机
构德鲁里预计，未来5年全球集装箱运力供
需难有改善。 虽然今年全球的三大骨干海运航线：亚
洲至北美、亚洲至欧洲和欧美之间的大西洋
航线海运物流量仍将比去年增加，但由于航
线上船舶的总体承运能力过剩，所以今年在
三大骨干航线上经营定期货运的海运公司的
收益将难有增长。 全球著名的海运咨询公司英国的Drewry
最新发表的预测报告认为，今年全世界的海
运物流总量将比去年增长8.1%，但总体船舶
承运能力比去年增长12.5%。今年三大骨干
海运航线上的海运物流量预测数值为：亚洲
至北美洲航线将超过1000万TEU；亚洲至欧 洲航线会超过600万TEU；欧美大西洋航线将
超过350万TEU。在三大骨干航线上，各大型
海运公司纷纷将大型集装箱运输船投入运
营，追逐规模经济效益，因此使箱运船的承
载能力大幅度上升。可以预见，大型集装箱
运输船队今后的总体承运能力将进一步扩 大。所以，研究探讨三大骨干航线上的海运
物流量与承运能力的供需平衡，或大致维持
平衡的问题，成为海运业界的新课题。即使
在今后全球经济走出不景气之后，这仍然是
造船、海运、物流等部门的常年课题。 由于行业整体亏损，为节约成本，海运
企业纷纷降低航速。去年8月份以来，全球
集装箱船的平均航速已下降11%，接近历史
低位。最大航运企业马士基的平均航速从
2008年的20节降至目前的16-18节，还在研究
能否进一步降至12-16节，这比19世纪从事跨 洋运输的快速帆船速度还慢。但业内人士则
认为，进一步降低航速反而将推高成本。
